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Von Öl und Strom

Eine kleine Geschichte des Erdöls

In Das Empire – die Jagd nach Öl erfuhren wir mehr über die geostrategische Bedeutung des Schwarzen Goldes, im letzten Teil waren Definitionen und philosophische Überlegungen zu Energie und Strom das Thema und hier nun wird uns zunächst die eher technische Seite beschäftigen: Die Anwendungen von Strom und Erdöl in der kritischen ersten Phase zwischen 1850 und 1900.

1852 entdeckte ein Kanadier, wie man aus Rohöl Kerosin machen konnte, das er als Ersatz für das bisher z.B. aus Walöl hergestellte Brennmaterial für Lampen entwickelte. 1853 stellte der deutsche Lampenfabrikant Stohwasser seine neuartige Öllampe vor. Doch soll bereits Noah die Möglichkeiten, die Petroleum bot, ebenso gekannt haben wie die Chinesen, welche das „Steinöl“ für ihre Lampen verwendeten. Später wurde der Wert des brennbaren Materials als Kriegswaffe erkannt, das Griechische Feuer erfunden.

Bereits sieben Jahre nach der kanadischen „Entdeckung“ der Raffinierung von Rohöl zu Kerosin oder Petroleum sprießen Raffinerien und Förderanlagen in den USA aus dem Boden, 1859 produzieren bereits 34 Unternehmen für 5 Millionen Dollar jährlich Kerosin. Petroleumlampen lösten damit die Beleuchtung öffentlicher Straßen (sofern vorhanden) und privater Haushalte durch Fischöl- und Talglampen ab. Die Vorläufer der großen Ölgesellschaften entwickelten sich, z.B. gründete John D. Rockefeller 1864 seine erste Ölraffinerie-Gesellschaft.

Zur gleichen Zeit wurden auch Vermögen im Eisenbahnbau gemacht und verloren, die Stahl- und Kohleproduktion ging in den wichtigsten westlichen Ländern steil nach oben. Ende des Jahrhunderts setzte die Elektrizität sich nach und nach gegen Gas und Öl als Beleuchtungsmittel durch. Mr. Rockefeller schuf in den Jahren vor und nach der Jahrhunderwende ein Monopol im Raffineriemarkt, wodurch es ihm gelang, auch den mächtigen Eisenbahngesellschaften gegenüber Forderungen aufzustellen, die Politik zu ignorieren oder diese gar lächerlich zu machen. Auch auf dem Elektrizitätsmarkt wurden erste Monopolstellungen errichtet.

Erdöl, Gas und Elektrizität

Ende der 1870er Jahre kam so gut wie jeder Tropfen Petroleum in den USA von einer von Rockefeller kontrollierten Firma, nach wie vor wurde es hauptsächlich verwendet, um Häuser und Städte damit zu erleuchten oder es diente als Schmiermittel für mechanische Geräte. Gas wurde immer wieder mal als zu unsicher angesehen, während die Talg- und Fischöllampen ein schlechteres Licht hergaben (und stanken). Als Thomas Edison seine erste Glühlampe vorstellte, war er keineswegs der erste, dem dies gelang, doch seine Birne brannte länger. Es war dies noch die Zeit der Nachtwächter, welche den Job hatten, die Lichter der Gemeinde anzuzünden, bzw. zu löschen.

Trotz der Gefahren der Gleichstrom-Technik in der Anfangszeit entwickelte sich rasch ein hoher Bedarf für diese Art der Beleuchtung, was nicht zuletzt einem gewissen J.P. Morgan zu verdanken war, der einiges in Edison’s Entwicklung investiert hatte.

Wer aber sollte Rockefeller´s Öl kaufen, wenn die Elektrizität dem Kerosin den Rang ablaufen würde, und Häuser und Straßen mit der neuen Elektrizität beleuchtet werden würden, mit Lampen von einer Helligkeit, welche keine Öllampe zu erreichen im Stande war und ohne die lästige Geruchs- und Wärmeentwicklung? Sicher, ein Teil des Öl wurde zu Heizzwecken verwendet, ein anderer diente als Schmierstoff, insgesamt aber sah es nicht rosig aus.

 

John Davison Rockefeller sr. (um 1875)

Wie gut, dass just in dieser schweren Zeit, als Rockefeller gerade auf seinem Ölimperium sitzen zu bleiben drohte, Henry Ford, Gottlieb Daimler und viele andere sich auf die Entwicklung des Automobils stürzten, dessen Motor mit Benzin betrieben wurde, einem Derivat aus Petroleum. Mit der Erfindung des Viertakt-Verbrennungsmotors, z.B. durch Nikolaus August Otto 1876 (der zunächst mit Gas betrieben wurde) und dessen praktischer Nutzung in den neuen Automobilen begann ein neuer (Öl-)Boom, der bis heute nichts an Schwung verloren zu haben scheint.

Einige der reichsten und mächtigsten Familienunternehmen der USA entstanden in der Zeit zwischen 1850 und 1890, wie z.B. Carnegie (Stahl), Rockefeller (Öl, Banken Eisenbahn), Harriman, Vanderbilt, Hill u.a. (Eisenbahnen), Morgan (Banken), General Electric (Elektrotechnik), Siemens (Elektrotechnik) um nur einige zu nennen. (s. z.B. Der Money Trust)

Der Glühbirnenstreit

Der vielseitige Erfinder Edison, der nicht nur die Glühlampe erfand, sondern auch den Phonographen, das Mikrophon und ein paar andere Dinge (über 1000 Patente hat er angemeldet), die er geschickt zu vermarkten wusste, war übrigens ein Freund von Henry Ford. Ford arbeitete einige Jahre für Edison.

Edison war im Lauf der Zeit in den einen oder anderen Patentstreit verwickelt, was einfach darauf hindeutet, dass zur selben Zeit mehrere Erfinder auf dieselbe Sache hinarbeiteten. Beispiel Glühlampe, zitiert nach www.helles-koepfchen.de:

Joseph Wilson Swan (1828 – 1914), ein britischer Physiker und Chemiker, entwickelte 1860 ebenfalls eine Glühlampe. Als Glühfaden verwendete er verkohltes Papier. 1878 gelang ihm schließlich die Herstellung einer elektrischen Glühlampe, die auch von praktischem Nutzen war. In England meldete er das Patent für seine Erfindung 1878 an – also zwei Jahre früher als Edison sein vergleichbares Patent in den Vereinigten Staaten erhielt. [9]

Noch während des Prozesses meldete sich mit Henry Goebel ein dritter Erfinder, der Anspruch darauf erhob, die Glühbirne erfunden zu haben. Seine Ansprüche wurden jedoch nicht anerkannt, da er keinerlei Belege vorweisen konnte. Mehrere Erfinder bemühten sich ab spätestens 1835 ungefähr gleichzeitig um einen dauerhaft funktionierenden Glühdraht. Edisons Entdeckung waren zunächst verkohlte Bambusfäden, mit denen die Birne fast zwei ganze Tage brennen konnte.

Mit der Hilfe J.P. Morgan’s, der zusammen mit anderen Investoren mehr als $ 150.000 in Edisons Firma steckte, schickte sich Edison Ende des 19. Jahrhunderts an, ein Monopol auf Elektrizität zu gründen. In den Folgejahren wurde durch die Fusion von Edisons Firma mit General Electric einer der größten Konzerne des 20. Jahrhunderts geschaffen. Trotzdem wird Edison später sagen, dass einer seiner größten Fehler das Beharren auf Gleichstrom war, denn mit dem Wechselstrom würde der von Westinghouse unterstützte Tesla Edison schon bald den Rang ablaufen.

Heute baut GE u.a. Atomkraftwerke, Beispiel Fukushima. Die Software kam von Siemens, einem anderen Giganten, der schon seit Ende des 19. Jahrhunderts bestand; dass sich mittlerweile eine Menge Verschwörungstheorien um den Vorfall ranken, ist vielleicht Stoff für eine andere Geschichte. Erstaunlich genug ist sie auch so, diese Entwicklung von der ersten elektrischen Straßenbahn und den ersten Glühbirnen bis zur Atomkraft.

Die geplante Obsolenz

Während die ersten marktreifen Glühbirnen mindestens 1000 Stunden brannten (später 2500), führten weitere Entwicklungen zur „ewig“ brennenden Glühlampe. Der Beweis ist die weltberühmte Glühbirne, die seit 1902 (!) in der Livermore Pleasanton Fire Dept. Feuerwache in Kalifornien in Betrieb ist. Die mit 60 Watt nicht unbedingt hell strahlende Glühbirne soll nun seit über 115 Jahren dauerhaft leuchten. Seit einigen Jahren ist der Oldi über eine Webcam zu bewundern.

Aufnahme der Glühlampe im November 2013.

Geschäftsleute (wie Edison) fanden das nur bedingt gut, hauptsächlich war es ein schlechtes Geschäft, wenn man einen Gegenstand nur ein einziges Mal verkaufte, und dieser dann seinen Zweck bis in alle Ewigkeit erfüllte. Einige Jahre bevor die Ölriesen sich zum gigantischen Kartell der „Sieben Schwestern“ vereinten (s. Das Empire – die Jagd nach Öl), trafen 1924 in Genf deshalb auch die führenden, internationalen Hersteller von Beleuchtungsmitteln eine Vereinbarung mit Folgen.

Im sogenannten Phoebuskartell einigten sich Osram, Philipps, General Electric, Tungsram und weitere Firmen auf die geplante Obsolenz – eine vorfestgelegte Lebensdauer eines Produktes. Im Falle der Glühlampen wurde die Lebensdauer von 2500 auf 1000 Stunden abgesenkt. Wer von den Firmen des Kartells dagegen verstieß, musste eine Strafe zahlen. Patente wie die Glühlampe, die garantiert 100.000 Stunden betrieben werden konnte oder das erwähnte Exemplar von 1902, das überhaupt nicht totzukriegen ist, wurden aufgekauft und irgendwo vergraben, wo sie niemand mehr finden konnte.

Die Politik in den USA hatte Anfang des 20. Jahrhunderts mehrere Anläufe unternommen, um das Kartellwesen einzudämmen oder zu regulieren. Mit mäßigem Erfolg. Wahrscheinlich traf man sich aber genau deshalb in Genf. Erstaunlich ist, dass die deutsche und die amerikanische Industrie sich so kurz nach dem Krieg schon zu solch weit reichenden Absprachen bereit fanden. Wohlgemerkt, dies ist keine Verschwörungstheorie sondern Fakt.

Obsolete Strumpfhosen

Ein weiteres Beispiel für die geplante Obsolenz liefert die Geschichte der Nylon-Strumpfhose, bekanntlich ein Erdölprodukt. Der Konzern DuPont präsentierte 1935 seine extrem reißfeste, hauchdünne und durchsichtige Strumpfhose, die 1940 auf den Markt kam. Die Damenwelt stand Schlange vor den ausgewählten Läden, bis sie eines Modells habhaft wurden, das dann hielt und hielt und hielt …

Auch in diesem Beispiel fiel nach dem ersten Ansturm der Umsatz auf Null. Wer brauchte schon mehr als zwei Strumpfhosen, wenn diese unkaputtbar waren? Der Hersteller wusste Rat, denn die Langlebigkeit des Materials betraf nur die ersten Modelle, wohingegen sich die ältere Generation erinnern wird, dass in den 60er Jahren ungefähr jede Frau, die Nylonstrumpfhosen trug, über die Laufmaschen (oder wie man das nennt) klagte.

Zwar ist eine solche Vereinbarung heute kaum mehr nachweisbar, aber der moderne Konsument steht beim Kauf eines Produktes vor der schwierigen Frage: Soll man zusätzlich zum Kaufpreis einen Betrag zahlen, mit welchem die Garantie verlängert wird? Denn jeder weiß, dass 1 Woche, 1 Monat, in der Regel jedoch maximal nach einem Jahr, nachdem die Garantie abgelaufen ist, das Produkt unerklärlicherweise seinen Geist aufgibt. Ein kleines Verschleißteil ist üblicherweise der Übeltäter. Und das ist nicht etwa nur bei einem einzigen Hersteller der Fall – den könnte man ja einfach wechseln -,  sondern die Regel bei den meisten Produkten, die wir heute kaufen können.

Lassen Sie es mich so ausdrücken. Das Beispiel des Glühbirnenkartells machte Schule, auch heute noch verdient der fleißige Erfinder keine Lorbeeren, wenn er etwas erfindet, das nicht hin und wieder kaputt geht. Eine unvermeidliche Konsequenz der „geplanten Obsolenz“ ist die heutige Wegwerfgesellschaft. Grüne Parteien reden gerne über Recycling, dabei hat das Problem viel tiefere Wurzeln.

Vetternwirtschaft

Beim Erdöl machte so einen Vorgehensweise zwar keinen Sinn, hier galt es vor allem den Markt zu beherrschen, wollte man Erfolg haben.

Wie man sich nun denken kann, hatte die Ölindustrie, allen voran Rockefeller, ein starkes Interesse am Erfolg von Automobilen, zunächst konnte ich jedoch keine Hinweise in dieser Richtung finden, nichts, das ihn in Verbindung mit Henry Ford, dem erfolgreichsten frühen Autobauer, bringen würde, aber das musste nichts heißen. Und dann fand ich in einem Artikel auf reformation.org doch noch einen Hinweis, in dem es klipp und klar heißt:

„Die meisten Menschen erkennen nicht, dass die Ford Motorengesellschaft eine Tochtergesellschaft der Standard Oil Company war, die sich im Besitz Rockefellers befand”.[3]

Weitere Recherchen ergaben folgendes Bild: Der Erfolg von Ford’s Modell T bewog Hersteller von dampf- oder gasbetriebenen Automobilen von deren Weiterentwicklung abzusehen und auf Benzinmotoren umzusteigen. Fords Kampagne konnte aber nur deshalb so schnell erfolgreich werden, weil Rockefeller mehr als vorbereitet war, als der Ansturm auf das Benzin begann. Er hatte schon Jahre zuvor begonnen, Vorräte des Petroleumdestillates anzulegen.

Morgan wiederum investierte in jede zukunftsträchtige Idee seiner Zeit, die ihm bekannt wurde; zweifellos stand er im Zentrum der Macht und konnte auch schon vor dem Krieg dafür sorgen, dass von ihm bevorzugte Leute und Firmen groß herauskamen.

J. P. Morgan, 1903  Foto: Edward Steichen

Er finanzierte Edison und Tesla (eine Zeit lang). Obwohl Ford kein Freund des Zentralbanksystems war, hatte er mit Morgan gemeinsam, dass beide Hitlers Aufstieg zur Macht unterstützten.

Ford soll einmal sinngemäß gesagt haben: Wüssten die Menschen wie das Finanzsystem funktioniert, würden sie schon vor dem nächsten Tag einen Aufstand beginnen.

Rockefeller und Morgan wiederum waren über die Gründung der Federal Reserve Bank 1913 miteinander verbunden, von der vermutet wird, dass sie eigens für die Finanzierung des 1. Weltkrieges gegründet wurde, von deutschen, jüdischen, amerikanischen und englischen, kurz gesagt, von internationalen Bankhäusern. Und Morgan war in Wirklichkeit wohl kaum mehr als ein Strohmann der Rothschilds und hätte ohne die Hilfe der FED die riesigen Kriegsanleihen der Allierten nicht stemmen können (s. auch Das Empire – die Jagd nach Öl). Und so schließt sich der Kreis stets aufs Neue.

Die Macht in Amerika war also bereits um die Jahrhundertwende herum in sehr privaten Händen, getreu dem Motto: Eine Hand wäscht die andere. Wer mehr darüber erfahren will, sei auf Das amerikanische Ostküsten-Establishment verwiesen.

J.P. Morgan, der in Edisons Arbeiten investiert hatte, ist auch noch tief in eine andere Geschichte verstrickt, welche die Erforschung der sog. „Freien Energie“ betrifft und einen jungen Mann aus dem Balkan, der nach New York kam, um sein Idol Thomas Edison zu treffen. Sein Name: Nikola Tesla. Nach anfänglicher Finanzierung durch Morgan muss etwas vorgefallen sein, das zur Trennung und möglicherweise Feindschaft der beiden führte. Hatte es vielleicht auch etwas mit Teslas negativer Haltung gegenüber benzinbetriebenen Automobilen zu tun? Hier nun jedoch zunächst die Geschichte, wie Henry Ford zu seinem Imperium kam.

Henry Ford

Ford arbeitete von 1893-1899, wie bereits erwähnt, als Chef-Ingenieur bei Detroit Edison. Nebenbei frönte er seiner Vorliebe für Automobile, 1896 baute der Autodidakt sein erstes selbstfahrendes Automobil.

In einer Version der Geschichte sollen während eines geschäftlichen Banketts im selben Jahr Edison, Ford und einige Manager von Edisons Firma über zukünftige Geschäftsfelder gesprochen haben. Da alle (bis auf Ford) aus dem elektrischen Lager kamen, ging die Tendenz der Gespräche wie selbstverständlich in die Richtung, dass die kommenden vierrädrigen Vehikel mit einem Elektroantrieb umherfahren würden, und man diskutierte darüber, wie sich ein Geschäft mit dem Aufladen von Batterien aufziehen ließe.

Noch um 1900 herum entsprach es übrigens der allgemein üblichen Ansicht, dass die Zukunft des Automobils der Elektroantrieb war. Kein Wunder, denn der Elektromotor hatte jahrzehntelang die Nase vorn, es gab ihn schon vor der allgemeinen Vermarktung des Petroleums. Bereits 1832 soll Robert Anderson einen „Elektrokarren“ gebaut haben. 1839 führte er in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug vor. Um 1850 wurden Versuche mit von Elektromotoren getriebenen Lokomotiven unternommen, aber erst ab 1880 gelangten die ersten Elektroautos auf die Straße.

Als die Rede auf Fords Automobilentwicklung kam, musste Ford Edison das Prinzip seines Verbrennungsmotors genauestens erklären, woraufhin Edison sagte:

„Young man, that’s the thing; you have it. Keep at it! Electric cars must keep near to power stations The storage batteries are too heavy. Steam cars won’t do either, for they have to carry a boiler and fire. Your car is self-contained–it carries its own power-plant–no fire, no boiler, no smoke, no steam. You have the thing. Keep at it“ [5]

In einer anderen Version ist es Ford selbst, der den Entschluss fasst, Edison um eine Einschätzung seiner Arbeit zu bitten, und von diesem eine ermutigende Antwort erhält. Edison glaubt zu diesem Zeitpunkt nicht daran, dass Elektrizität für alle Zwecke eingesetzt werden kann, weshalb er Ford auffordert seine Idee zur Reife zu bringen, schreibt Ford selbst in Ford, my Life and Work, pp. 234-235.

Edison wurde zu einem der treuesten Unterstützer und Freund von Henry Ford.

Automobile und der Erdölboom

Das erste Automobil mit einem Verbrennungsmotor, das in Produktion ging: Der Benz Patent-Motorwagen.

Schon 1885 hatte Gottlieb Daimler sein erstes Benzin betriebenes Auto gebaut, doch dauerte es sowohl in Deutschland wie auch in den USA eine Zeit lang, bis die Automobile dem Volk zur Verfügung standen. Zu Beginn waren es Bastler und reiche Leute, welche sich so ein lärmendes Vehikel zulegten. In den USA gab es in den 1890er Jahren nur wenige Werkstätten und Firmen, welche sich ernsthaft mit dem Autobau beschäftigten, doch war man sich anfangs wohl gar nicht klar darüber, welchen Markt es hier zu erschließen gab. Henry Ford klagte über die Anfangszeit, als er nach seinem Ausstieg bei Edison für kurze Zeit in zwei von reichen Investoren gegründeten Firmen arbeitete, eine davon sogar mit seinem Namen:

„The whole thought was to make to order and get the largest price possible for each car. The main idea seemed to be to get the money. And without authority other than my engineering position gave me, I found that the new company was not a vehicle for realizing my ideas but merely a money-making concern–that did not make much money.“

Das patentierte Lenkrad

Um 1885 waren vor allem in Deutschland und Frankreich zunächst Gas und Dampfmaschinen für den Betrieb von Automobilen verbreitet. 1 Jahr darauf entwickelte Ford seine eigene Version des Automobils. Bereits Ende der 1870er Jahre hatte aber ein George B. Selden erste Schritte unternommen, seinen Entwurf eines Automobils mit internem Verbrennungsmotor zum Patent anzumelden. [4]

George B. Selden in seinem Auto

Es entspann sich ein heftiger Konkurrenzkampf zwischen einer zum Schutz des Selden-Patents gegründeten Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM) und Henry Ford, der dieses Patent nicht anerkennen wollte. Wahrscheinlich zu Recht, wenn man die Sachlage betrachet. Denn Seldens Patent bezog sich auf einen bestimmten Typ Motor, ein Zweizylinder, was Ford schließlich als Unterschied zu seiner Erfindung geltend machen konnte. Doch der Streit führte immerhin dazu, dass die ersten Fordmobile mit einer Lenkstange gesteuert wurden und nicht mit einem Lenkrad. Das Lenkrad war eindeutig patentgeschützt. Rockefeller soll sich schließlich eingeschaltet haben und Ford in der Berufung zum Sieg verholfen haben.

Ford und das „internationale Judentum“

In Bezug auf Henry Ford gibt es eine sehr seltsame Diskrepanz in seiner Geschichte. Ford soll nämlich einerseits ein Judenfeind gewesen sein, der ein Buch mit dem Titel „Der internationale Jude – Ein Weltproblem“ veröffentlichte, der noch 1938 ein Ford-Werk in Berlin eröffnete, dessen ausschließliche Aufgabe es war, insgesamt 78.000 LKW und 14.000 Kettenfahrzeuge herzustellen (welche nach Russland rollten), wobei auch Zwangsarbeiter eingesetzt wurden. Nicht dass Ford die einzige Firma mit ausländischen Beteiligungen gewesen wäre, welche die niedrigen Stundenlöhne der Zwangsarbeiter erfreute.

Dann hört man aber das genaue Gegenteil, aber nicht in einem ausschließenden Sinne (die Unterstützung Hitlers durch Ford scheint historisch anerkannt zu sein), sondern gleichzeitig ko-existierend. Auf zeitzentrum.wordpress.com war zu lesen:

H. Ford schenkte seinem Freund Rabbi Leo M. Franklin jedes Jahr ein neues Auto zum Geburtstag, wie Edwin Black in „Nazi Nexus“ auf Seite 4 schreibt: „…Ford bezeugte Freundschaft zu jüdischen Menschen – zu beiden, den jüdischen osteuropäischen Immigrantenarbeitern, denen er Gleichbehandlung gewährte, und seinen jüdischen Freunden, wie seinem Nachbarn Rabbi Leo M. Franklin, der jedes Jahr ein kostenloses nach Wunsch gebautes Auto als Geburtstagsgeschenk bekam.“

Kann beides wahr sein? Offensichtlich unterschied Ford zwischen internationalem Judentum und seinem Nachbarn. Der jedoch lehnte eines Tages das Geschenk rundherum ab. Der Grund: Das „internationale Judentum“ hatte wegen Fords Nähe zu Hitler zum Boykott von Fords Autos aufgerufen.

Um das Wesen dieses Mannes zu erahnen, benötigt es offenbar mehr. Die folgende haarsträubende Geschichte über Ford ist belegt.

Ford, der große Diktator

Als Ford mit der Massenproduktion begann, dachte er sich ein spezielles Konzept aus, von dem er sich wohl größtmögliche Produktivität versprach. Ford erdachte sich den Idealtyp des Arbeiters und er stellte strenge Ansprüche an sein Ideal. Er sollte nicht trinken, nicht geschieden sein und vor allen Dingen nicht einmal im Traum an Gewerkschaften denken. Der Köder waren die $5.00 pro Tag Arbeitslohn.

1914 brachte die Ankündigung, dass die Fordwerke Arbeiter für $5.00/Tag einstellte tausende Menschen dazu nach Detroit zu strömen, um sich um eine Stelle zu bewerben. Ford hatte die Auswahl und er nahm nur die besten, welche seinen strengen Kriterien entsprachen.

Laut Sward, The Legend of Henry Ford, p. 59, schuf Henry Ford eine Abteilung, die eigentlich nur mit Stasi, Gestapo oder Inquisition verglichen werden kann. Angestellte und Arbeiter wurden ausspioniert, Arbeiter denunzierten sich, um den Job zu behalten. Die Agenten kamen ins Haus, schnüffelten nach Alkohol, anderen „Unregelmäßgkeiten“ oder Untermietern. Wer durchfiel, verlor seinen Job oder erhielt ihn erst gar nicht. [5]

1931 stellte Ford als Leiter seiner Sicherheitsabteilung, auch Ford Service Department genannt, einen Harry Bennet ein, welcher keinerlei Skrupel kannte und die Firma mit eiserner Hand führte. Bennet war bis zum Tod Henry Fords 1947 dessen rechte Hand. Unter seiner Leitung wurde eine Art Sicherheitstruppe aus Schlägern aufgebaut, welche von Hitler beim Aufbau seiner Schutzstaffel zum Vorbild genommen wurde. Jeglicher Gedanke an Gewerkschaften und Arbeiterrechte wurde brutal unterdrückt. 1933 schug Bennet Bestrebungen der Gewerkschaft in den Werken in New Jersey und Pennsylvania nieder.

Bennet und Ford

Bennet (links), die rechte Hand von Henry Ford (rechts)

1937 kamen die Praktiken Fords endgültig an die Öffentlichkeit. Die United Automobile Workers, eine Gewerkschaft der KFZ-Arbeiter, hatte die städtische Erlaubnis bekommen, Handzettel vor den Toren von Fords Produktionsanlage zu verteilen. Einige der Führer der UAW, unter ihnen Walter Reuther und Richard Frankensteen, überquerten eine Brücke auf dem Weg zu Tor 4 der Anlage. Dort wurden sie erwartet von Bennets Sicherheitsdienst-Schlägertruppe, Frankensteen wurde, ohne weitere Diskussionen und Umstände, krankenhausreif geschlagen und auch noch die 36 Stufen der eisernen Treppe hinuntergeworfen.

Anschließend wurden die übrigen Teilnehmer der Demo attackiert, unter ihnen auch Frauen, sodass sich die friedliche Versammlung eiligst auflöste, ihre Verwundeten mit sich nehmend. Nun war auch die Presse an der Reihe, flüchtende Reporter wurden gnadenlos verfolgt, bedroht, sämtliche Filme wurden konfisziert. Nur einem einzigen Reporter gelang die Flucht mitsamt Kamera und Negativen. Diese Fotos und die zahlreichen Zeugenaussagen der Journalisten sorgten schließlich international für Empörung und machten die Praktiken Henry Fords und Bennetts bekannt. Fords Reaktion war, selbst angesichts der belastenden Fotos, den Vorfall zu leugnen.

Reichtum korrumpiert

Henry Ford galt eine Zeit lang als reichster Mensch Amerikas, Reichtum macht offensichtlich nicht automatisch nett. Hatte ich schon erwähnt, dass auch Rockefeller sich zu den Nazis hingezogen fühlte und dass die Eugenik-Forschung, auch wissenschaftlicher Rassismus (scientific racism) genannt, bereits 1905 ein Steckenpferd der Rockefeller-Familie war? In das Ostküsten-Establishment dringe ich tiefer in das Geflecht der Macht ein.

Es war in den 30er Jahren, als General Smedley Darlington Butler einen Verschwörungsplot aufdeckte, in dem die amerikanische Regierung gestürzt werden sollte, was sich ungefähr zeitgleich mit der Machtergreifung Hitlers in Deutschland zutrug und die Kartelle an die Macht gebracht hätte. Der Putsch wurde von mächtigen Industriellen und Banken wie DuPont, Remmington und Brown Bros. & Harriman finanziert. Butler deckte auch auf, dass die US-amerikanischen Kriege in China, Mexiko, Nicaragua und anderswo nur geführt wurden, um die Profite eben jener geheimen Elite zu schützen.

Die Geisteshaltung der Männer im Zentrum der Macht jener Zeit tritt bei näherer Betrachtung der Geschichte kristallklar zu Tage: Zuerst kamen sie selbst – und dann lange nichts. Nur wer nicht selbst denkt, kann glauben, dass dies heute anders wäre. Nicht weiter erstaunlich ist nun, wie sich Thesen wie der Giermensch oder die Spiele-Theorie in das Verständnis von Gesellschaft und Mensch einschleichen konnten. Die Spiele-Theorie, die besagt, dass ein Mensch immer den größten Vorteil für sich herausschlagen will, trifft in der Tat hervorragend zu, jedoch nur auf einen kleinen Prozentsatz der Menschen: (einige) Soziologen :), Soziopathen, Machtmenschen. Der von der RAND Corporation in die Welt gesetzte Giermensch eignete sich dann hervorragend, um darauf die Illusion des „Wirtschaftsliberalismus“ (treffender Neo-Kolonialismus) zu errichten.

Vom Autorennen zum Panzer

Es war die Verbindung von Kartellen, Konzernen und Banken, welche sich bereits vor der Jahrhundertwende einen geradezu unanständig großen Teil des Reichtums Amerikas angeeignet hatte. Mit der Gründung der Federal Reserve Bank gelang einigen dieser Herren der große Coup – die finale Gelddruckmaschine. Und einige Herren (z.T. dieselben) hatten sich zu diesem Zweck auf das Erdöl festgelegt. Und da kam das Automobil mit Verbrennungsmotor äußerst gelegen.

Zwar gab es zu Beginn der Automobil-Ära erst mal nur wenige Autos, dafür aber schon Autorennen. Eines davon gewann Ford 1902 mit seinem Modell, was ihm neue Sponsoren verschaffte. Er trennte sich von der ersten Henry Ford Company, die später zur Cadillac Automobile Company wurde, und 1909 an General Motors verkauft wurde, gründete 1903 die Ford Motor Company und schwor sich nie wieder die Kontrolle aus der Hand zu geben. Erst durch die Serienproduktion seines Ford Modell T wurde das Automobil zu einem Massenprodukt und für die Masse erschwinglich. Ford wird ein überzeugter Unterstützer von Hitler, der Ford wiederum als sein Vorbild ansah. Die Verehrung ging so weit, dass Ford den höchsten Nazi-Orden für Ausländer erhielt und Hitler in irgendeinem Nazi-Versammlungsraum ein Bild von Ford aufhängte.

Benzin betriebene Automobile waren seit dem Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts auf dem Vormarsch, bald darauf wurde der Benzin- oder Dieselmotor in Schiffen, Flugzeugen und Panzern verwendet. Dies löste einen neuen Ölboom aus, denn es wurde absehbar, dass der Bedarf steigen würde, und sie retteten Rockefeller den Tag, wenn nicht die Firma. Aufgrund der beginnenden allgemeinen Elektrifizierung war der Preis für Petroleum schon 1892 in den Keller gesunken, sodass genau in der kritischen Phase Erdöl spottbillig zu haben war. Rockefeller bekam zwar wegen seiner Monopolstellung zunehmend Probleme mit der amerikanischen Justiz, und Konkurrenz durch neue Firmen aus Texas, allerdings glich die Zerschlagung von Standard Oil dann eher einer Farce.

Im Jahr 1900 wurden in den Vereinigten Staaten 40 Prozent der Automobile mit Dampf betrieben, 38 Prozent elektrisch, und nur 22 Prozent fuhren mit Benzin. 1908 verließ das erste Ford Modell T die Fabrik, es wurden mehr als 15 Millionen Stück verkauft. Mitte des 20. Jahrhunderts fuhren weltweit praktisch alle Autos mit einem Verbrennungskraftstoff.

Was ging schief?

Die Weiterentwicklung des Elektro-Autos wurde nach dem Erfolg des Modell T für Jahrzehnte beinahe völlig auf Eis gelegt, vorgeblich auch wegen ineffektiver Akkumulatoren. Nicht unvorstellbar ist, dass die Vetternwirtschaft, die gemeinsamen Vorstandsposten, Familienbande und die Mitgliedschaft beim CFR oder bei den Skull&Bones dazu beitrug, dass der Fortschritt von Elektroautos nur schleppend voranging. Wäre die Bedeutung der Energiefrage in den westlichen Ländern rechtzeitig in angemessener Weise in der Öffentlichkeit diskutiert worden, hätte alles anders kommen können. Doch genau hier sitzt der Haken.

Dass die Demokratie gekauft wurde und noch wird in Amerika, und dass das auch zu Beginn des 20. Jahrhunderts so war, dürfte niemanden groß überraschen. Aber wie war eigentlich die Demokratie in Deutschland beschaffen? Äußerst dürftig nach heutigen Standards. Zwar durften mit ein paar Ausnahmen auf Reichsebene ab 1871 alle Männer über 25 wählen, dafür galt auf Landesebene z.B. in Preußen das Dreiklassenwahlrecht, das dazu führte, das die am höchsten besteuerten 4% genauso viele Stimmen hatten wie die 82% der niederen Stände.

Es gab in der kritischen Phase um die Jahrhundertwende also nie eine Chance, die Energiefrage in der Öffentlichkeit angemessen zu diskutieren, der historische Moment ging vorüber. Ist nun, hundert Jahre später die Zeit gekommen, einen Paradigmenwandel einzuleiten und Energiewirtschaft als Gemeinschaftsprojekt zu betreiben?

Natürlich haben sich die Eigentumsverhältnisse bei Energieerzeugern im Lauf der Zeit immer mal wieder geändert. Konkret heißt das, lange Zeit war die Versorgung der Bevölkerung mit Strom eine staatliche Leistung und wurde subventioniert.

Strompreisentwicklung

Auf was-war-wann.de findet sich eine Aufstellung der Strompreise in Deutschland, beginnend 1950 (22 Pfennig/kwh) bis 2012 (€ 0,26/kwh). Momentan kann man 1 kwh für 0,29 Euro verbrauchen. Interessant an der Statistik ist, dass der Strompreis sagenhafte 23 Jahre stabil war! 1956 waren es 0,16 DM und 1979 lag der Preis bei 0,17 DM. Dazwischen fiel der Preis in den Jahren 1969 -1973 sogar bis auf 0,14 DM/kwh. Sogar nach der Ölkrise blieb der Preis stabil und stieg nur geringfügig.

1980 muss dann die Privatisierung begonnen haben, man sieht es an den jährlich nach oben kletternden Preisen, die 1995 einen Spitzenwert von 0,34 DM erreichten, um sich bis zum Jahr 2001 auf 0,30 DM/kwh einzupendeln. 2002 starteten wir mit 0,16 € mit einer jährlichen Steigerung von 1 cent/kwh bis 2012. 2013-2017 waren es insgesamt 3 Cent mehr im Vergleich. Das bedeutet, dass etwas die kontinuierliche Preissteigerung beim Strom geringfügig gebremst hat. War es die sogenannte Energiewende?

Nachdem man in den 1980er Jahren begonnen hatte, die Entscheidungshoheit über den Strommarkt abzugeben, und Staat und Gemeinden das schnelle Geld dem langfristigen Nutzen der Hoheit über die Energieversorgung vorzogen, merkte man, dass es, oh Wunder, ein Fehler war, auf die Vernunft der Märkte zu hoffen. Und so hoffte man weiter, diesmal hatte man die Idee durch mehr Wettbewerb den weiter steigenden Preisen entgegenzuwirken und man erfand die „Liberalisierung“ des Energiemarktes.

Bezogen auf die Unternehmenszahl zeigen die Daten, dass sich die Zahl der EVUs ab 1998, dem Jahr der einsetzenden Liberalisierung, von gut 1.200 zunächst auf etwas mehr als 900 EVUs im Jahre 2001 stark verringerte, was auf Fusionen und Konsolidierung zurückzuführen ist. Ab 2005 hat es 72 Neugründungen von Stadtwerken gegeben. Auch wenn es natürlich staatliche und kommunale Beteiligungen an Energieversorgungsunternehmen gibt, immer gilt das Aktionärsprinzip, d.h., Gewinne müssen eingefahren werden.

Wo Gewinne eingefahren werden, gibt es Verlierer, das sind in der Regel Sie und ich. Zwischen 1998 und 2012 gingen die Arbeitsplätze in der Strombranche um ein Viertel zurück, dafür sollen 2012 die Gewinne der EVUs bei 16 Milliarden Euro gelegen haben. Die Liberalisierung der Energiemärkte hat wohl doch nicht so viel Konkurrenz gebracht, wer hätte das gedacht? Bis 2012 kam es somit – allerdings unter zyklischen Schwankungen – trotz der Liberalisierung zu einem Gewinnanstieg um etwa 260 v.H, schreibt eine von Greenpeace veröffentlichte Studie von 2015.

Gesellschaft am Scheideweg

Aus der Studie geht auch hervor, dass die Lohnqote in der Energiewirtschaft im Vergleichszeitraum unter Niveau lag, während die Gewinnquote über Niveau lag. Kein Wunder, dass die großen Stromkonzerne an der Atomkraft festhalten wollen, denn diese benötigt einen komplizierten technischen Unterbau, an dem wiederum die Energieversorgungsunternehmen verdienen.

Die Entwicklung eines Energiekonzeptes für das kommende Jahrtausend darf nicht der privaten Hand überlassen werden und die Diskussion muss in der breiten Öffentlichkeit geführt werden, sonst wirft man schlechtem Geld noch gutes hinterher. Hätte man damals das Problem mit den Batterien und Akkus für Elektroautos überbrücken wollen, hätte man auch Induktionsspulen verwenden können und alle Autos würden heute elektrisch angetrieben herumfahren. Öl könnte sparsamer als Energiequelle und Bestandteil von Produkten eingesetzt werden, die Abhängigkeit wäre vermindert und der noch andauernde Kampf um das Öl hätte nicht stattgefunden.

Ist eine Welt, die nicht vom Besitz eines bestimmten, ungleich verteilten Rohstoffes zur Energieerzeugung abhängig ist, automatisch eine friedliche Welt? Wenn man sich die Geschichte betrachtet, muss man die Frage ohne langes Überlegen verneinen, andererseits ist unleugbar, dass viele Kriege des letzten Jahrhunderts Ölkriege waren.

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